No es la primera vez que en la fórmula 1 se
ve algo así,
pero si es la primera vez que funciona de esta manera.
Desde la primera puesta en pisa de las
flechas de plata se han visto imágenes y videos de su suspensión trabajando y
desde ahí empezó el rumor de si es legal, dicho funcionamiento logra cambiar
la
altura superior en las curvas más cerradas.
Esto reviene del año 2017 donde vario equipos
entre ellos Ferrari, lograban con ello lograban modificar la altura delantera
cuanto más giraba, más bajaba el eje delantero, acercando
el ala al suelo y
aumentando la carga aerodinámica para facilitar
la entrada a curvas.
Según una directiva
técnica (TD044), emitida en diciembre de 2017 por Charlie Whiting, se aclaraba
que las variaciones en el ángulo de giro podían modificar la altura del eje
delantero hasta un máximo de 5 mm. Esto se conseguía a través de un brazo móvil
que conectaba una de las barras
rígidas con el soporte del buje.
Debajo en el dibujo se puede ver la conexión que existía.
Ahora Mercedes ha usado una solución
diferente, pero similar
en algunos aspectos. Se trataría de un acoplamiento
que aparentemente replicaría en parte el sistema que previamente había sido
prohibido.
Esta nueva función ha despertado en redes sociales
un gran alboroto,
con acusaciones de irregularidades,
y conspiraciones a favor del equipo alemán.
Sin embargo, ninguno de los equipos rivales ha objetado
nada hasta ahora.
Aquí se puede ver el momento donde se muestra
claramente
el cambio de altura en el triángulo superior izquierdo, en la curva
del Hotel Marriot (exLoews) del trazado monegasco:
Veamos cuáles son las razones que harían que
esta solución fuera perfectamente legal:
En primer lugar, hay que aclarar que
los controles se realizan
con el monoplaza parado, por lo que puede
verificarse que,
de forma estática, al girar la dirección en su ángulo máximo
no se genere ninguna variación de altura (o se genere, pero dentro de los
límites de 5 mm). Por el contrario, con el monoplaza
en movimiento, y
bajo el efecto de las fuerzas laterales,
puede suceder que la suspensión logre
nivelar la altura. Además, aunque la regulación prohíbe los cambios en
altura del eje delantero, no impide que éste cumpla con su tarea manteniendo
los
neumáticos pegados al suelo, oponiéndose así a las fuerzas laterales. Por
tanto, si el cambio de altura no se certifica de manera estática, sino
que sólo de forma dinámica, es complicado declararlo ilegal. De
hecho, los alerones, bajo el efecto
de una determinada carga aerodinámica,
tienden a variar
sus ángulos de incidencia, alterando por ejemplo otros
parámetros como el rake, ¿debería esto también estar
prohibido?
En conclusión, se debe verificar primero
que, como se puede ver desde la cámara del automóvil, la elevación del
triángulo superior genera una variación en la altura del eje delantero.
También debe decirse que esta variación en la
altura del triángulo superior es notable sólo cuando las Mercedes se
enfrentan a la curva de Loews.
Concretamente en esa zona, se
sabe que los equipos a veces tienen que modificar el sistema de dirección para
permitir
que el monoplaza consiga realizar la curva más lenta de todo
el campeonato. Es posible entonces que se haya tolerado un cambio como este, ya
que, como se observa en las imágenes, esta nueva función actúa ‘sólo’ cuando
el piloto llega al final de la curva.
